第167章 铁路网络的出现困难和希望 (2/2)
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一号呢！咱们的中原建筑公司还很难到西北区插手。”
“我进来之后不能申请调职到西北区吗？不都是辰基建筑集团下属的子公司吗？”
“我都申请了几次了，都让总部打回来了，理由就是他们那里不缺人，我不能离开缺人的中原建筑。你进来好进，就是怕出不去了。”
“您不是说可以调到外地缺人的岗位吗？”
“那你就等着调到缺人缺到快累死的江南建筑集团去吧！那里到处都有填湖的水利工程和项目开工，就是没人去指导施工。蚊虫疟疾又重，你要想去也可以升官快。”
“不要紧的，吴院长不是研发出青蒿素了吗！疟疾的事好办啊！填湖的技术含量又不高，比起架桥、开山、挖洞的难度低多了。我要是做的好，三年以后也可以混到助理工程师吧……
以上是一对辰基书院工程分院师生的对话。
在帝国元年开工建设的第一条试验姓质的铁路就是难度最高的高原铁路青藏线兰州到西宁的初段。无论是标准和设施的技术含量都是最高的，这条铁路凝聚了穿越众消化机密资料库内铁路科技树诸多技术的结晶。
无论是体现重工业产能的铁轨和钢筋混凝土枕木都十分充足，没有偷工减料的这条路震惊了诸多西北的部落和少数民族。在钢铁就是财富的中世纪，修建一条由上等的优质钢轨铺设的铁路在运力不足的情况下很难收回成本。
穿越众在就计算了这笔投资的收益，由于消灭了西夏，河西走廊的开通，走青唐城路线的商旅少了大半，不论是货运量还是客运量都急剧下降。这条铁路的修建政治意义远大于经济意义，几乎就是和金子等价的精钢钢轨亮瞎了吐蕃人眯眯眼，这种极为直观的展现了华夏帝国的国力和财大气粗的做法很符合汉族统治者一贯以来的面子工程传统。当然节省的原来用在吐蕃地区的军费和治安管理费用都可以摊在这条铁路惊人的预算里面，彻底臣服的吐蕃诸部头领也老老实实的交出了自己的权利，不在限制族人进入新开的盐碱厂、钾肥厂、食品加工厂当搬运工和挤奶工了。放弃游牧习俗融入城市生活，这就是彻底驯服吐蕃人的方案。没有社会分工和贸易的城市将会死亡，住惯了城市的人还能回到帐篷里去吗？
至于其他的连接各大都市的铁路就在不紧不慢的一点点修建，速度就不能和这条相比了。原因很简单，水路和公路的运力足以满足当前的需求，花钱如流水的铁路还是很难和技术成熟设备发达的内河航运业、马车运输业竞争。不少投资了公路网络和驿站的合作伙伴都反对修建铁路。穿越众只有等到全面工业化进行到基础设施落后与实际需求能够主动激发运输价格满足铁路运营成本时再推动20000万公里全国铁路网计划了。
各个西部地区的交通主要还是依靠公路，东部地区还是依靠水运。公路的网络建设成本就五年内200万吨的钢铁产量而言还是太有心无力了。
如果在建筑和大型工程的用钢需求得不到满足的情况下，穿越众是不会去开启耗费每公里耗钢170多吨到200吨（每米铁轨70公斤，加上混凝土枕木里的钢筋和大量螺栓等紧固件）的铁路建设计划的。一条几百公里的铁路就要消耗数年的钢铁配额盈余（留给铁路的专用产量余额每年只有3万吨，几乎垄断钢铁工业的穿越众实在无法在产业工人不足的前提下实现30%增长率以上的全国钢铁产量增长。）船用钢又是继建筑、家用餐厨具等等产业之后的新兴用钢大户。每年留给铁路体系的资源实在有限，要不是穿越众深知这个系统的重要姓，这点配额都留不住，早就被其他系统的手下和合作伙伴搞光了。